گیربکس دو کلاچه دو کلاچه شاهکار مهندسی فولکس واگن برای صنعت خودرو

بیشتر علاقه مندان به رانندگی دوست دارند دنده ها را به صورت دستی تعویض کنند. آنها نمی خواهند ماشین را با فشار دادن یک دکمه یا کشیدن یک اهرم حرکت دهند، بلکه با ترکیبی هوشمندانه از حرکات پا و دست در زمان مناسب که البته برای خوب انجام دادن این کار نیاز به تلاش و مهارت دارد، تغییر بروید و لذت ببرید. درایو.Take; اما حتی این افراد نیز قبول خواهند کرد که در بسیاری از موارد باید کلاچ را رها کنید و در خودرو دنده را عوض کنید. هیچ چیز نمی تواند دردناک تر از رانندگی در ترافیک شهری برای مدت طولانی با یک ماشین و چند کلاچ باشد.

با این حال، در پایان سال 2002، یک معضل بزرگ وجود داشت و خریداران در صورت انتخاب راحتی گیربکس اتوماتیک، باید به لذت رانندگی و همچنین بخشی از عملکرد خودرو تکیه کنند. با این حال، در نوامبر 2002، فولکس واگن برای اولین بار در یک بیانیه مطبوعاتی نوع جدیدی از گیربکس را معرفی کرد. این گیربکس اولین بار در نسل چهارم گلف R32 در بهار سال 2003 معرفی شد و همه چیز را تغییر داد. این یک گیربکس شش سرعته دنده مستقیم یا به قول فولکس واگن DSG بود که از دو کلاچ مجزا برای درگیر کردن دنده‌های زوج و فرد استفاده می‌کرد تا امکان تعویض سریع بدون قطع برق محسوس را فراهم کند.

طبق آمار خود فولکس واگن، گلف R32 250 اسب بخاری با گیربکس DSG می تواند شتاب صفر تا 100 کیلومتر در ساعت را در 6.4 ثانیه طی کند، در حالی که گیربکس شش سرعته دستی 6.6 ثانیه طول می کشد و همچنین بنزین بیشتری مصرف می کند. این نوید یک تعویض دنده آرام و بدون وقفه را داد که همه را مجذوب خود کرد.

جابجایی دستی راه طولانی در پیش است

فولکس واگن اولین خودروسازی نبود که سعی کرد بهترین ویژگی های گیربکس های اتوماتیک سنتی را با مبدل های گشتاور با کارایی، پاسخگویی و تغییرات سریع در گیربکس های دستی ترکیب کند. در اوایل قرن بیستم، قبل از اختراع گیربکس های اتوماتیک، خودروسازان مکانیزم های مختلفی مانند کوپلینگ سیال و مبدل های گشتاور را برای تسهیل رانندگی اختراع کردند. در دهه 1960، زمانی که دیترویترزها به گیربکس های اتوماتیک بلادرنگ روی آوردند، گیربکس های دستی نیمه اتوماتیک به طور گسترده در خودروهای اروپایی مورد استفاده قرار گرفتند.

سدان Wankel NSU Ro80 در سال 1967 با گیربکس سه سرعته دستی با کلاچ خلاء که توسط یک میکروسوئیچ در داخل فرمان کنترل می شد، معرفی شد. یک سال بعد، فولکس واگن یک سیستم بیتل مانند به نام Autostick را معرفی کرد و سپس پورشه 911 را به یک جعبه دنده چهار سرعته نیمه اتوماتیک مجهز کرد. در حالی که بسیاری از 911 Sportomatics متنفر بودند و Karanddriver در آزمایشی گفت که او با گیربکس مخالف است، بسیاری به گیربکس علاقه مند شدند و حدود یک دهه گیربکس به یکی از گزینه های سفارشی برتر پورشه تبدیل شد.

این گیربکس های نیمه اتوماتیک اما محدود به خودروهای کروز و سفرهای طولانی نبودند و به 911 R سبک وزن و مقاوم مجهز بودند، یکی از افراطی ترین پورشه های تا به امروز، معادل GT2 یا GT3 فعلی. حتی Hans Hermann و Johann Nierspach بنیانگذار Boamo M برنده مسابقه ماراتن روث شدند که 84 ساعت در نوربرگ رینگ با 911 R مجهز به گیربکس به طول انجامید.

گیربکس اتوماتیک F40

پورشه گیربکس اسپرت را در اواخر دهه 1970 کنار گذاشت، اما این ایده تا 20 سال بعد ادامه یافت. به عنوان مثال، خریداران فراری در دهه 1990 توانستند یک مدل ارزش جهانی با گیربکس نیمه اتوماتیک خریداری کنند. گیربکس این خودرو ترکیبی از مدل سنتی دستی با کلاچ الکترونیکی بود. حتی یک فراری F40 با همان گیربکس برای جیانی آنیلی رئیس فیات ساخته شد. گیربکس سنسونیک ساب نیز همین عملکرد را داشت. سپس در سال 1989 پورشه با گیربکس تیپ ترونیک نسل 911 965 به میدان بازگشت.گیربکس چهار سرعته اتوماتیک ZF مجهز به مغز الکترونیکی بود که موقعیت دریچه گاز، سرعت و سیستم ABS را کنترل می کرد تا بهترین ها را انتخاب کند. پنج دنده چیزی که این گیربکس را جالب‌تر می‌کرد، سوئیچ دو در بود، اگرچه پورشه تنها شرکتی نبود که این ویژگی را ارائه می‌کرد.

در دهه 1960، هرست کیت دو تعویض جذابی را معرفی کرد که به گیربکس‌های اتوماتیک حسی شبیه به مدل‌های دستی می‌داد، که حتی می‌توان آن را برای کمی عضلانی سفارش داد. البته گیربکس پورشه قطعا پیچیده تر بود و درب شیفت موازی آن باعث می شد که فرمان به جلو و عقب حرکت داده شود تا دنده ها کم یا زیاد شود. نحوه کار این گیربکس کمی شبیه به مدل های دستی متوالی خودروهای مسابقه ای بود.

ورود گیربکس های دستی رباتیک

با پیشرفت تاریخ، خودروسازان دیگر شروع به استفاده از گیربکس های تیپ ترونیک کردند و به زودی تغییرات دنده روی فرمان ظاهر شد که بعداً با پدال های تعویض دنده جایگزین شد. اما در همان زمان، برخی از خودروسازان نسخه های متوالی گیربکس های دستی خود را ارائه کردند. گیربکس F15 فراری گیربکس F1، گیربکس متوالی بامو M3 E36 SMG و گیربکس آلفارومئو سلسیپید همگی گیربکس های دستی بودند که در آنها عملکرد کلاچ و تعویض دنده توسط کامپیوتر و هیدرولیک انجام می شد.

اما نه گیربکس های تیپ ترونیک و نه مدل های پدال تعویض دنده کامل نبودند. گیربکس های اتوماتیک تعویض دنده های عالی و نرم داشتند، اما فاقد پاسخگویی گیربکس های دستی بودند و مبدل های گشتاور با قدرت بالا در موتورهای پرسرعت قابل استفاده نبودند. از سوی دیگر، گیربکس‌های دستی متوالی، می‌توانستند دورهای بالا را تحمل کنند، اما رانندگانی را که انتظار رفتاری مشابه با گیربکس‌های اتوماتیک معمولی داشتند، ناامید می‌کردند. این گیربکس‌ها در سرعت‌های پایین خوب کار نمی‌کردند، تعویض دنده‌ها در سرعت‌های معمولی آهسته بود، و در حالی که می‌توانستند در سرعت‌های بالا به سرعت دنده‌ها را افزایش دهند، در هنگام معکوس کردن، داستان متفاوتی داشتند.

گیربکس های دوکلاچه نه چندان انقلابی

هنگامی که گیربکس فولکس واگن DSG در اواخر سال 2002 وارد بازار شد، در نهایت علاقه مندان به گیربکس مناسب دست یافتند. ایده کلاچ دوبل انقلابی به نظر می رسید، اما از دید کسانی که داستان را می دانستند، این ایده چندان جدید نبود. یک مهندس فرانسوی در سال 1939 گیربکس دوکلاچه را اختراع کرد اما هرگز آن را تولید نکرد و اگرچه گیربکس اصلی پورشه PDK در خودروهای مسابقه استقامتی 956 و 962 و همچنین آئودی اسپرت کواترو S1 مورد استفاده قرار گرفت، این فناوری تا قبل از سن 20 سالگی سپس او به خیابان نرفت.

بنابراین، گیربکس DSG که در سال 2002 برای گلف معرفی شد، شاید اولین گیربکس دوکلاچه نباشد، اما مطمئناً این گیربکس بود که بازی را تغییر داد. کمی بعد همان موتور VR6 و گیربکس DSG Golf R32 برای آئودی TT معرفی شد. گیربکس های دوکلاچه آنقدر رایج شده اند که فراموش می کنیم در آن زمان چقدر شگفت انگیز به نظر می رسیدند. موتور آئودی TT VR6 زاویه بسیار باریکی بین دو بلوک سیلندر داشت و صدای بسیار بهتری نسبت به موتور واقعی نیسان 350Z V6 داشت، اما نقطه برجسته این خودرو گیربکس DSG بود که آئودی بعدها آن را به S Tronic تغییر نام داد.

البته گیربکس دوکلاچه هنوز نرمی گیربکس های اتوماتیک معمولی را در ترافیک نداشت، اما بسیار به آنها نزدیک بود و زمانی که در سال 2003 وارد خیابان ها شد، سرانجام توانست پرشورترین ها را به این صنعت متقاعد کند. . گیربکس هایی که از گیربکس اتوماتیک متنفر بودند. دو پدال نیز می تواند سرگرم کننده و سرگرم کننده باشد. در طول دو دهه گذشته، تقریباً هر خودروسازی، از آلفارومئو و ولوو گرفته تا بوگاتی و فراری، حداقل در مقطعی گیربکس‌های دوکلاچه را عرضه کرده‌اند. البته با گذشت سالها مشخص شد که دوکلاچه نیز مشکلاتی مانند اضافه وزن و فرسودگی کلاچ دارد، اما به لطف این فناوری جدید، اروپایی هایی که عاشق گیربکس های دستی بودند، بالاخره رانندگی با دو پدال را پذیرفتند، حالا هم در پورشه و هم در پژو. . .

به همین دلیل پورشه در نهایت در سال 2008 نسخه خیابانی گیربکس PDK خود را معرفی کرد و این روزها بیش از 75 درصد از مدل های 718 و 911 با گیربکس دوکلاچه به فروش می رسند. اما یک استثنا 911 GT3 است که در حالی که با گیربکس PDK عرضه می شود، خریداران بیشتر به نسخه دستی آن علاقه مند هستند، تا جایی که زمانی که کالیفرنیا اعلام کرد اجازه فروش را نمی دهد، مورد اعتراض قرار گرفت. به طور کلی، گیربکس های دوکلاچه راهی برای لذت بردن از رانندگی در موقعیت های مختلف بدون به خطر انداختن جذابیت یا عملکرد رانندگی ارائه می دهند. با این حال، برخی از افراد می خواهند کلاچ را در دست بگیرند و دنده را تا آخرین نفس تغییر دهند. به همین دلیل، ایده تویوتا برای اختراع گیربکس دستی غیر واقعی برای خودروهای الکتریکی چندان عجیب به نظر نمی رسد.